Una carrera abominable

Publicado: 14 julio 2012 en Ander Izagirre
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La leyenda del Tour nació con un grito. En 1910 el ciclista Octave Lapize atacó desde la salida en la etapa Luchon-Bayona, la primera que recorría los caminos pirenaicos. En su escapada de 326 kilómetros, el francés pedaleó durante catorce horas y por el camino se topó con cinco monstruos que entonces nadie conocía: Peyresourde, Aspin, Tourmalet, Soulor y Aubisque. Lapize excavó la ruta de los mitos a golpe de dolor. Llegó a la cumbre del Aubisque gimiendo; tiró al suelo la bicicleta, se dirigió hacia uno de los organizadores del Tour y, cuando sus pulmones reunieron un poco de aire, cinceló la primera sentencia en las tablas del ciclismo: “¡Asesinos!”.

Octave Lapize resumió en una palabra lo que muchos corredores han descubierto durante más de un siglo: el instinto criminal del Tour. También lo descubrió Paco Cepeda, que se mató en el descenso del Galibier en 1935. Y Wim Van Est, el holandés que marchaba con el maillot amarillo en 1951, se despeñó por un barranco de setenta metros en el Aubisque y apareció vivo cuando bajaron a buscar su cadáver. Y Roger Riviére, un chaval que volaba hacia la victoria en 1960 cuando se estrelló en el Perjuret: se partió la columna vertebral y pasó el resto de sus días en una silla de ruedas. Y Fabio Cassartelli, el campeón olímpico que en 1995 se quedó para siempre en una curva del Portet d’Aspet. Y Jean Robic, un escalador de bolsillo que en los descensos se cargaba de plomo para compensar su poco peso y que llevaba un anillo con la inscripción bretona Kenbeo kenmaro, a vida o muerte. Robic, vencedor del Tour de 1947, se fracturó a lo largo de su carrera la muñeca izquierda, las dos manos, la nariz, la clavícula izquierda, el omoplato derecho, el fémur; se abrió una ceja y sufrió el desplazamiento de cuatro vértebras; se partió el cráneo dos veces y se lo tuvieron que reforzar con una plancha de acero. Era Robic trompe-la-mort, el engañamuertes. También Louis Malléjac esquivó el filo de la guadaña en 1953: “He creído morir subiendo el Mont Ventoux”. Malléjac acababa de intuirlo: la muerte esperaba en aquella montaña para llevarse un ciclista. En 1967 Tom Simpson dio sus últimas cuarenta pedaladas en el Ventoux y cayó fulminado por una mezcla de fármacos, alcohol y calor. El fallecimiento de este inglés, que en 1965 se había proclamado campeón del mundo en San Sebastián, removió las entrañas de miles de espectadores que seguían la tragedia en directo por televisión. Simpson se les murió en el salón de casa.

Esta competición de instinto feroz empezó a gestarse  a finales del siglo XIX, en las redacciones de dos diarios deportivos parisinos. En 1891, el diario Vélo organizó la París-Brest-París, una prueba ciclista de 1.260 kilómetros que ganó Charles Terrot tras 71 horas de pedaleo. Los lectores, ansiosos por conocer el relato de semejante aventura, agotaron los ejemplares de Vélo. El éxito asombró al director del diario, Pierre Giffard, quien no tardó en crear la Burdeos-París y la París-Roubaix, un monumento del ciclismo que aún hoy recorre las rutas empedradas de hace un siglo, conservadas exclusivamente para que los ciclistas sufran en ellas una vez al año. Aquellas primeras maratones ciclistas eran en el fondo un escaparate de dos negocios en simbiosis: la venta de diarios y la venta de bicicletas. El diario Vélo se financiaba en gran parte por los anuncios de los fabricantes de bicicletas, y ambos, periodistas y fabricantes, se aliaban para organizar grandes espectáculos deportivos. El objetivo era seducir con las hazañas ciclistas tanto a los espectadores que presenciaban en directo el paso de las carreras como a los lectores de las crónicas del Vélo, teñidas de épica rimbombante. Lo consiguieron: la venta de diarios deportivos y bicicletas se disparó en Francia.

Y así, otros periodistas franceses se inventaron el Tour para vender más diarios. El hombre clave fue Henri Desgrange. Este antiguo ciclista, que entre otras hazañas había establecido en 1893 el récord de la hora en 35,325 kilómetros, trabajaba de jefe de publicidad para Adolphe Clément, fabricante de bicicletas. Organizaba carreras ciclistas para promocionar las bicicletas Clément,  incluso lanzó la idea de construir el velódromo del Parque de los Príncipes -donde terminaría el Tour todos los años, hasta 1977-. Pero Clément y Desgrange rabiaron: el diario Vélo jamás publicaba noticias sobre las competiciones que ellos organizaban. Y cuando se dignó a mencionar el velódromo del Parque de los Príncipes, solo fue para sentenciar que resultaba “demasiado grande” y quedaba “demasiado lejos” del centro de París. Desgrange y Clement, indignados por el monopolio informativo y publicitario que ejercía Vélo, se reunieron con los presidentes de varios clubes y fabricantes automovilísticos -entre ellos, un tal Édouard Michelin- y en 1900 decidieron fundar un diario sobre automovilismo y ciclismo: L’Auto-Vélo. Henri Desgrange fue el primer director. Pero Pierre Giffard contraatacó pronto: denunció al nuevo diario por uso indebido de una marca registrada y ganó el juicio, por lo que Desgrange tuvo que eliminar la palabra Vélo y quedarse solo con L’Auto, a pesar de que también hablara de ciclismo.

Henri Desgrange, alias El Patrón, decidió luchar contra Giffard con su misma fórmula, y como primer ensayo organizó la carrera ciclista Marsella-París. La prueba tuvo cierto éxito, pero L’Auto no vendía más de 20.000 ejemplares mientras que el Vélo de Giffard rondaba los 80.000. Por eso, el 20 de noviembre de 1902, Desgrange reunió a sus colaboradores para pensar en algún proyecto más ambicioso que permitiera dar un revolcón a las cifras de ventas. La idea germinó en el cerebro del redactor Géo Lefèvre:

—Últimamente nos llegan cartas desde las ciudades de provincias, porque quieren ver a las figuras del ciclismo. Podríamos organizar una carrera por etapas que saliera de París y que recorriera las ciudades principales. Sería una vuelta a Francia.

El proyecto apasionó al Patrón, quien durante los siguientes días se reunió con Lefèvre en el restaurante Madrid para concretar los detalles de semejante carrera. Por fin, el 19 de enero de 1903, la portada del diario L’Auto anunció el nacimiento de la criatura: “La mayor prueba ciclista del mundo entero. Una carrera de un mes, del 1 de junio al 5 de julio, por Lyon, Marsella, Toulouse, Burdeos y Nantes. 20.000 francos en premios”. El proyecto aún estaba prendido con alfileres, pero Desgrange, publicista hábil, solo redactó esa especie de telegrama porque sabía que causaría expectación y que las cábalas de los demás diarios y de los lectores engordarían como una bola de nieve: “Una prueba monstruosa llamada a causar sensación” (Le Figaro), “Una carrera gigantesca, un espectáculo grandioso” (Le Soleil), “Nunca jamás se había anunciado una prueba deportiva de tal calibre” (Le Matin).

Hay que entender aquella euforia efervescente dentro de su contexto. A principios del siglo XX se vivía una fe algo ingenua en el progreso material. Era la época de las hazañas deportivas y las proezas técnicas, del avance imparable de las comunicaciones y los medios de transporte, de la creencia en que el progreso tecnológico acercaría a los pueblos del mundo y abriría camino a una fraternidad universal. Como escribió Josep Pla, aquellos hombres que estrenaron siglo creían que la paz y la tranquilidad humana dependían del mejoramiento del motor de explosión o de la telegrafía sin hilos. Divinizaban el tornillo, el cambio de marchas y la carburación.

También lo hacían los franceses de 1900: se inauguró el metro parisino, el piloto Blériot atravesó el canal de la Mancha en aeroplano, se organizó la prueba automovilística París-Madrid, los ferrocarriles se habían extendido ya por todo el país y todo el continente, los transatlánticos que zarpaban de El Havre tardaban menos de doce días en llegar a Nueva York. Y donde aún no se podían construir raíles, carreteras o motores, se dejaba vía libre a la poesía y la imaginación: el cineasta Georges Méliès estrenó su delicioso Viaje a la Luna. Muy poco después, en 1914, estalló la Gran Guerra y sobrevino la peor catástrofe jamás conocida, precisamente porque el progreso material había aumentado también la potencia de los horrores. Quedó un mundo en ruinas, amargo y perplejo. Pero aquella oleada de optimismo que bañó los primeros años del siglo XX dejó algunas huellas perdurables: el Tour de Francia, por ejemplo. Con la bicicleta, ese invento genial, los hombres se movían por su propio esfuerzo a velocidades similares o superiores a las que alcanzaban los automóviles de la época. Y esa máquina tan sencilla permitiría recorrer Francia entera, en una ruta que de paso era una exploración por los límites de la capacidad humana.

Porque la magia del ciclismo nace siempre de ese misterio que existe más allá de la frontera del sufrimiento. El corazón late como una lavadora a punto de estallar, hierven los muslos, los pulmones se ahogan. Saltan todas las alarmas y el cuerpo pide clemencia, pero el ciclista prolonga cuanto puede esa agonía: “Cuántas veces cerré los ojos sobre la bicicleta -escribió Pello Ruiz Cabestany-. Me acuerdo de esos momentos tan duros, en los que me olvidaba de todo: de mis amigos, de mi familia y de mí mismo. Todas mis fuerzas concentradas en las bielas que subían y bajaban. Toda mi imagen enfocada en la rueda trasera de quien me precedía. Mis ojos se cerraban para que no entrase ningún pensamiento que pudiera distraerme. Llegaba a los límites físicos, a salirme de mi cuerpo”. Cuestión de límites. La diferencia entre un buen ciclista y un campeón reside en la capacidad agonística, en ese punto del sufrimiento que distingue a unas personas de otras. “He llegado muy lejos en el dolor”, confesó Miguel Induráin.

Y el Tour de Francia dibujó esa ruta del dolor: 2.428 kilómetros divididos en solo seis etapas. Henri Desgrange perfiló los detalles de la prueba. Entre una etapa y otra habría dos o tres jornadas de descanso. Por miedo a quedarse sin corredores, Desgrange permitió que los ciclistas pudieran participar en algunas etapas y renunciar a otras, pero el triunfo final solo se disputaría entre quienes completaran todo el recorrido. Se establecían, además, dos categorías: una para los ciclistas que competían en equipos profesionales y disfrutaban de la ayuda de mecánicos y masajistas al final de las etapas, y otra para los isolés -aislados-, también conocidos como desherités -desheredados-, que se las apañaban para buscar comida y alojamiento, para lavarse la ropa y curarse las heridas, para reparar la bicicleta y parchear los neumáticos. Al contrario que en muchas pruebas de la época, no se permitía pedalear a rueda de motoristas o ciclistas ajenos a la prueba. Los corredores no podían llevar “coches de apoyo con víveres, repuestos o entrenadores”, ni “recibir comida o bebida de una mano amiga” -deberían buscarla en las posadas y fuentes del camino-; tampoco cambiar de bicicleta -“salvo que encontréis fortuitamente a un ciclista desconocido que acepte la vuestra en mal estado y os dé la suya en bueno”- y la ayuda mecánica estaba totalmente prohibida.

Desgrange contrató al ciclista y poeta italiano Rodolfo Muller, para que meses antes recorriera en solitario todo el trazado de la prueba, a modo de ensayo. Desde el final de cada trayecto, enviaba un telegrama para informar al Patrón sobre las condiciones de la ruta y los lugares adecuados para establecer controles de paso. Sobre aquellas carreteras de tierra y socavones, Muller dibujó la primera huella ciclista a través de toda Francia. Y los organizadores temieron que quizá fuera la última: a pocas semanas de la fecha de inicio, solo se habían inscrito quince ciclistas. Eso sí, entre ellos figuraban los nombres más prestigiosos del ciclismo europeo, como Maurice Garin, Léon Georget, Hippolyte Aucoutourier y el alemán Joseph Fischer. Pero Desgrange no estaba dispuesto a poner en marcha el Tour si al menos no participaban sesenta corredores. Para darle un impulso a las inscripciones, los organizadores retrasaron la fecha de salida y redujeron la duración de la prueba: se celebraría del 1 al 19 de julio, para que los corredores no profesionales pudieran participar con más facilidad, sin tener que abandonar el puesto de trabajo tanto tiempo. Y además de los premios, L’Auto ofreció una dieta de cinco francos para los primeros cincuenta de cada etapa, una pequeña ayuda que permitiría a muchos sufragarse los gastos mínimos de la aventura. En pocos días, la redacción recibió 78 nuevas inscripciones, aunque algunos de ellos decidieron borrarse al final.

Por fin, el 1 de julio de 1903, frente a una posada de carretera llamada Reveil Matin (“el despertador”) se apelotonaron 76 figuras extravagantes, ataviadas como una mezcla de aviador, minero y vagabundo, con los tubulares enrollados a la espalda, con un maletín de cuero en el manillar para cargar con la comida y una botella de vidrio. Al frente de ellos, hablaba un hombre de mostacho, chaqueta de tela y sombrero de panamá: el periodista Georges Abran, encargado de dar la salida.

—Señores, debido a unas obras en la carretera, la prueba comenzará seiscientos metros más adelante, en dirección a Draveil.

Los corredores recorrieron ese tramo a pie, con la bici en la mano, charlando y bromeando con amigos, familiares y seguidores.

—Alto.

Todos se detuvieron en silencio, mientras Abran levantaba un banderín amarillo -el color de las páginas de L’Auto, que en 1919 se convertiría en el color del maillot del líder-. A las 15 horas y 16 minutos de aquel 1 de julio de 1903, Abran bajó la bandera y los 76 ciclistas emprendieron la marcha en esa primera etapa de 467 kilómetros hasta Lyon. Nada más empezar, Aucoutourier lanzó el primer ataque de la historia del Tour. Este ciclista impaciente, que recurría al vino tinto para soportar el esfuerzo, acabó derrengando en una cuneta y se tuvo que subir al tren para llegar hasta Lyon.

Dentro del pelotón pedaleaba otro personaje insólito: Géo Lefèvre, el redactor de L’Auto a quien se le había ocurrido la idea original del Tour de Francia. Lefèvre cumplía los papeles de director de carrera, vigilante de los controles de paso, cronista y cronometrador. Tomaba la salida con los corredores y les seguía en bici durante veinte o treinta kilómetros, paraba en una estación y se subía al tren para adelantarse hasta otro tramo de la carrera, donde volvía a unirse a los corredores de cabeza. Al final, buscaba otro tren que le llevara a meta y allí se encargaba de tomar los tiempos. Fue el primer enviado especial al pelotón y el único de la historia que lo siguió con la fuerza de sus piernas.

El deshollinador Maurice Garin, ganador del primer Tour, venció también en esa primera etapa, después de pedalear durante toda la tarde, la noche y la madrugada, hasta alcanzar la meta de Lyon a las nueve de la mañana del día siguiente, tras dieciocho horas de esfuerzo. Cerca de él llegó su compañero de equipo Pagie, a un minuto, y en tercer lugar entró otro de los favoritos, Georget, a 35 minutos. Al mediodía, Géo Lefèvre dejó el cronómetro en manos de un ayudante y se marchó a redactar la crónica. Aún faltaban muchos participantes por llegar, pero gotearon hacia la meta de Lyon durante toda la tarde. El último llegó tras veintiocho horas de pedaleo, diez horas más tarde que Garin. Y como en esa etapa inaugural, era frecuente que los ciclistas se pasaran la noche entera pedaleando. La etapa Toulouse-Burdeos, por ejemplo, comenzó a las tres de la mañana mientras un cinematógrafo proyectaba en una sábana imágenes de las etapas anteriores.

Antes, en la segunda etapa, un suceso obligó a Desgrange a cambiar el reglamento sobre la marcha. Aucoutourier, el ciclista que bebió demasiado tinto y llegó a Lyon en tren, quedó descalificado para la clasificación general y ya solo optaba a las victorias parciales, de modo que alcanzó un acuerdo con Georget, el tercer clasificado: se fugarían juntos para atacar al líder Garin. Así lo hicieron, y se presentaron en una Marsella abarrotada de espectadores con 26 minutos de ventaja sobre Garin. Los dos compinches se repartieron el botín: Aucoutourier ganó la etapa y Georget recortó casi toda la ventaja perdida en la primera jornada. Desgrange, consciente de que los llamados “parciales” como Aucoutourier podrían influir en el resultado final, decidió dividir el pelotón en dos. Quienes no optaran a la clasificación general saldrían unas horas más tarde que el resto.

Garin aprovechó las siguientes etapas para vapulear a sus rivales. Este es un fragmento de la crónica nocturna escrita por Géo Lefèvre durante la tercera etapa: “Léopold Alibert y yo pedaleamos por la carretera de Nimes. En plena noche, luchamos contra las ráfagas del mistral desencadenado y las nubes de polvo. Alrededor de nosotros, la oscuridad completa. Solo la carretera blanca reluce bajo la luna. De pronto, cuatro fantasmas nos sobrepasan. Yo salgo tras ellos y les grito: “¿Quiénes sois?”. Me responde una voz: “¿Quién eres tú?”, y reconozco a Maurice Garin. Me presento. “¡Monsieur Géo! ¡Buenas noches!”, dice Garin. “He dejado atrás a Georget, lo tengo ya dominado”. Entonces habla la otra voz: “¡Yo soy Dargassies, Dargassies de Grisolles!”. Las sombras de Garin y Dargassies desaparecen en la noche. Pronto llegan los siguientes corredores, en plena persecución rabiosa. Nos gritan: “¡Apartaos a la derecha!”. Es la voz nasal de Rodolfo Muller, quien me grita: “¡Muy bien, Géo, cumples muy bien con la vigilancia!”.

La carrera fue un éxito completo. La tirada de L’Auto pasó de 20.000 ejemplares a los 50.000 que se vendían durante el Tour, y la cifra seguiría creciendo año tras año hasta los 320.000 en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Los lectores seguían con avidez las crónicas pedaleadas de Lefèvre, las entrevistas, las semblanzas de los campeones, los mínimos detalles magnificados por el plantel de periodistas de L’Auto. Cuando los 21 ciclistas supervivientes llegaron al atestado velódromo del Parque de los Príncipes de París, el público rompió en una ovación estruendosa. En la clasificación final, Garin, ganador de tres etapas, aventajó en casi tres horas a Pottier; y Muller, el ciclista que corrió dos Tours el mismo año, concluyó cuarto a cinco horas. El vencedor consiguió una velocidad media de 26 kilómetros por hora, superior a la que podían obtener los automóviles de la época por aquellas rutas.

Ya se iba gestando el mito. Los periodistas ensalzaban a los ciclistas con apelativos y epítetos de estilo homérico: acuñaron la expresión “gigante de la ruta” como sinónimo de ciclista; Garin era “el pequeño deshollinador”; Dargassies, “el herrero de Grisolles”; estaban “el poeta Muller”, “el terrible Aucoutourier” y “el escalador Fischer”. ¿El escalador, en un Tour plano, sin montañas? El apodo le había caído unos meses antes, al final de las 72 horas de París, una de esas pruebas ultramaratonianas tan del gusto de la época, en la que los ciclistas pasaban tres días seguidos dando vueltas al velódromo del Parque de los Príncipes. El alemán Fischer terminó la carrera al borde de la locura. Tiró la bici, salió del velódromo, escaló un árbol y se sentó allí, sobre una rama, en silencio. Durante un par de horas, el alemán no dijo media palabra y nadie le convenció para que bajara. Joseph Fischer, el escalador. Había nacido la leyenda del Tour y la leyenda de sus primeros personajes.

“He sufrido penurias; he pasado sed, frío y sueño; lloré entre Lyon y Marsella”, declaró Garin en L’Auto. “Ahora que la carrera ha terminado y que no estoy obsesionado con la siguiente etapa, puedo decir que vuestra carrera es la más abominablemente dura que se pueda imaginar. Habéis revolucionado el ciclismo. El Tour marcará un hito en la historia de las carreras en ruta”.

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comentarios
  1. Muy interesante esta crónica. Soy estudiante de periodismo deportivo en la UIC en Barcelona y aunque no conozco mucho de ciclismo me gusta leer sobre este tema. Ahora con las prácticas que podemos hacer durante la carrera voy a trabajar en un medio de comunicación… tengo tantas ganas de poder poner en práctica mis conocimientos!
    Saludos,
    David

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